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    BBA們電動化轉型困難,動了誰的蛋糕?

    2022/08/01 16:29      PConline 小道哥  


      2022年已過去一半,又到了車企們年中總結的時候,從目前的大環境來看,汽車市場呈現出兩幅景象,一方面,國產車企銷量節節攀升,比亞迪1-6月銷量達到了恐怖的64萬,小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑月銷量均過萬。另一方面,合資車企的日子顯然過得有點憋屈,大眾迪斯突然離職,奔馳EQS降價20萬無人問津,新能源排行榜上甚至看不到它們的蹤影。

      在乘用車市場負增長、電動車企尚難盈利的當下,海外傳統車企將面臨一場豪賭。那么,究竟是哪些無形的力量,阻礙了BBA們的電動化進度?

      BBA們轉型進度堪憂

      相比國內自主品牌,海外車企不管是在產品力智能化程度,或者是銷量上,都比不過自主品牌。

      以BBA為例,寶馬、奔馳、奧迪都公布了各自上半年銷量,受大環境影響,三家都無一例外的出現了同比下滑,在中國市場的上半年銷量中,寶馬取得了37.87萬輛的成績,同比下滑19%左右。奔馳銷量35.58萬輛,跌幅19.4%。奧迪同比跌幅最大,達24.2%,銷量為316984輛。

      BBA在豪華品牌的市場份額也首次跌破60%,僅僅只有57.81%。其他海外車企更是”慘不忍睹“,沃爾沃上半年交付了7萬輛車,跌幅達到了26%,雷克薩斯賣出了6.1萬輛車,跌幅達到了40%,凱迪拉克賣出了5.5萬輛車,跌幅高達50%。

      這還是包含燃油車在內的總體銷量,如果聚焦在新能源領域,成績更是可忽略不計,上半年,寶馬新能源乘用車的上險量(包含進口車型) 為:22,908輛,占到品牌總銷量的6.30%;奔馳新能源銷量為:19,654輛,占到品牌總銷量的5.35%;奧迪新能源銷量為:3,119輛,占到品牌總銷量的1.03%。

      半年的銷量,還比不過新勢力兩個月的銷量,更別說自主品牌中還有比亞迪這種半年賣出64萬臺車的”銷量怪咖“了。曾經有個論調是“當BBA發力新能源之后,所有的新勢力都活不下去!”,如今事實卻相反,新勢力們依舊在創造者自己的銷量新高,而BBA卻陷入了“新能源的困境”。

      并不是豪華電動車沒有市場,高合5月份銷量豪華車銷量第一,達到369臺,其中瓜分了多少BBA豪華車的目標用戶。相比之下,奔馳EQS在5月份的銷量只有可憐的68臺,這可是奔馳的旗艦產品。如今,EQS已經開始頻繁對外降價了,一降就是20萬。

      這釋放了一個重要的信號:一款打折的旗艦產品意味著,進入新能源時代,BBA曾經引以為傲的“品牌力”,正在逐漸失去自己的“魔法”。對于消費者來說,買一臺駕駛感受和燃油車接近,加速能力不如對手,續航里程不占優勢,售價還要高得多的BBA電動汽車,遠不如造車新勢力更有吸引力,畢竟在新能源時代,沒有了傳統三大件的加持,誰也不比誰高級。

      事實上,BBA面對這份成績單,自己也著急,7月,“奔馳推出付費解鎖后輪轉向功能”和“寶馬推出付費訂閱座椅加熱功能服務”先后登上熱搜,也展現出了奔馳和寶馬心急吃熱豆腐的姿態。

      從這一舉動也能感受到,豪華品牌想要維持利潤的迫切,以及這種并不討巧的“嘗試”背后,BBA與消費者對新能源汽車的一些認知偏差,技術問題可以彌補,觀念問題出現偏差,就難了。

      對此,羅永浩在直播中提到,”傳統車企已經沒有機會了,原來賽道和舊世界的地位基本穩定下來以后,你可以認為每一個很牛的大企業,相當于在鐵軌上跑的火車,只要還在鐵軌上,你很難打敗它,但是等到新的戰場出現的時候,比如說平臺顛覆革命期,相當于大家是從一個鐵軌上,來到一塊泥濘的、都是垃圾的、亂糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上來競爭,這個時候,有鐵軌的是最傻的,還不如驢車呢。”

      前有諾基亞功能機,后有傳統車企,令人好奇的是,為什么他們在面對時代巨變的時候,都狠不下心來轉型?

      轉型不動就走人

      傳統大廠電動化轉型內部阻力之大,完全超乎了在座各位的想象,從一些車企在轉型期間做出的迷惑行為就能看得出來,以最近的大眾CEO迪斯離職為例,7月22日,德國大眾集團毫無預兆發布了一則公告,宣布現任集團CEO赫伯特·迪斯即將離職。本來和大眾還有三年合同的迪斯,就此卸任。

      迪斯主動離職大眾CEO一事,其背后帶來的意義值得深究。自迪斯擔任大眾CEO以來,他積極推動了大眾的電動化轉型,走在了其他傳統大廠前面,貢獻顯而易見。按照迪斯的計劃,大眾集團自2020年起的五年內將投入600億歐元致力于電氣化和數字化。

      其中,MEB模塊化架構的研發成本高達70億歐元。與此同時,大眾集團還規劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。2024年向電動汽車制造領域投資超過330億歐元,在中國的投資就達到了150億歐元。

      不僅如此,迪斯在年初甚至還聘請過特斯拉CEO馬斯克,在大眾集團內部的高管會議上“授課”。無論如何,迪斯的初衷都是希望大眾集團能夠更加靈活,更快地向電動化轉型。

      這樣一位帶領大眾進入電動化時代的CEO,說離職就離職了。從迪斯的離職也可以看出,競爭賽道換了,大象轉不過身也會被逐漸壯大的螞蟻蠶食。

      這里大家思考一個問題,新三化是趨勢,如果迪斯的方向是對的,為什么迪斯作為改革派會被革職?難道大眾內部不希望改變嗎?

      同樣的矛盾寶馬也正在經歷,早在2013年,寶馬就推出純電汽車i3,該車型不僅在全球范圍內保持著不錯的口碑,其銷量也相對不錯,按正常的邏輯應該是產品迭代穩固市場,而寶馬的做法卻是停產i3,令人費解。

      今年2月,寶馬齊普斯曾公開表示,“不會仿效奔馳和奧迪采取的策略來和特斯拉競爭”。這意味著寶馬并沒有打算打造純電動車平臺。如今,寶馬卻又確立將要設立一個新的部門,專注打造新的電動車平臺,并在2025年后,通過全新的電動化平臺進行研發生產,前后非常矛盾,給人感覺寶馬的電氣化策略非常分裂。

      這些矛與盾,值得我們問一句”為什么“?

      動了誰的蛋糕?

      矛盾的原因很簡單,改革是利益的再分配,必然會傷害到一部分人的利益。電動化是趨勢,不得不做,但一旦全面電動化,就動了燃油車時代那些既得利益者的蛋糕,所以海外傳統車企才會在“新世界”與“舊秩序”中反復橫跳,憑借著多年來積攢的老本,日子過得倒也湊活。

      直到一個轉折點的出現,海外傳統車企不淡定了。6月8日,歐洲議會表決通過了歐盟去年7月的一項立法建議,決定在2035年徹底禁售燃油車。這一次部分歐盟成員國坐不住了,首先跳出來反對的是德國,其財政部長林德納在21日的一次采訪中明確表示,歐盟從2035年開始停售燃油車是錯誤的決定,并且德國政府不會同意這項法案。

      而后,意大利前副總理薩爾維尼也在推特上火力全開,稱該法案是送給中國的禮物,對意大利和歐洲的數百萬工人來說是一場災難。此前日本政府提出“2030年代脫碳燃油車”政策計劃,豐田代表章男也同樣是堅決反對,直言這樣下去日本將無法制造汽車。

      毫無疑問,智能化、電氣化、網聯化是未來汽車發展的三大趨勢,但這些傳統汽車巨頭背后的政府所做出的表態,更像是在“逆三化”。

      在燃油時代,德意日美等品牌的汽車常年霸榜,擁有了百年沉淀的技術及溢價的品牌效應,讓他們坐收紅利。如今到了電氣時代,市場的變化時時刻刻都在發出預警,百年技術被電車秒殺,引以為傲的品牌被弱化,這些汽車強國的既得利益受到威脅。

      另一方面,中國新能源汽車的崛起也給這些舊時代的霸主帶來不小的威脅,中汽協最新數據顯示,6月份我國新能源汽車產銷創歷史新高,分別完成59萬輛和59.6萬輛,同比增長均達130%,其中純電動汽車產銷量同比均增長達120%。同時從半年數據來看,2022年1-6月,新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛,同比均增長1.2倍,一派欣欣向榮。

      一方面擔心丟失燃油車的利益,一方面又害怕在電動車時代落后于其他車企,所以,海外車企才會出現對電動化搖擺不定的迷惑行為。

      諷刺的是,汽車市場如今的變局,它們是始作俑者,說節能減排的是它們,反對禁燃的也是他們。1997年,在西方國家的主導下,聯合國在日本京都通過了一項重要的協議,那就是著名的《京都議定書》,該協議將地球變暖問題提升到了一個空前的高度,要求全世界一起節能減排。

      隨后德意日基本都成為了“氣候外交”的倡導者,不斷要求各國升級排放法規,參與節能減排。明眼人都看得出來,這實際上是一場發達國家針對發展中國家的“氣候政治”,自工業革命以來,發達國家就一直排放大量的溫室氣體,而發展中國家排放量的上升僅僅是近年來的事情。由于溫室氣體排放對環境的污染存在滯后效應,所以目前影響全球氣候變暖的溫室氣體大部分是由發達國家排放的。

      考慮到這一歷史原因,發達國家在這個時候把發展中國家拉進來共同減排,無疑違背了這一基本原則。西方勢力的如意算盤,就是通過環保概念抑制其他國家的工業發展,其中包括汽車工業。

      按照國外資本的設想,中國汽車市場的發展應該是兩種方向,要么因為不斷嚴苛的節能減排要求,車輛和發動機只能不斷小型化,最后像歐洲一樣遍地兩廂小車。要么像日本一樣,搞出個K-car微型車類目,將家用車和代步車分開。

      如果事情這么發展下去,中國汽車市場將永遠無法獲得與那些汽車巨頭競爭的實力,汽車工業永遠停留在小眾市場,慶幸的是,事情沒有按外方預定的軌道前進。在節能減排這條路上,國內選擇了“將計就計”,推出了比歐日法規更嚴格的“雙積分”政策,直接All in新能源,不管你是三缸機還是CVT,通通都滿足不了油耗積分要求,除非你造新能源車。

      碳中和是歐洲搞出來的,我們跟了,停止銷售燃油車也是歐洲人率先提出來的,我們也跟了,結果他們掀桌子不玩了。以德意日為主導的齊聲反對禁售燃油車的聲明,也證明了看著中國自主品牌的強勢崛起,他們急了。電動化比不過,如果還禁燃,那真如豐田章男所說,他們再無法再制造汽車。

      海外車企的舉棋不定,對我們來說是個機會,在這場”氣候政治“中,我們不僅沒被打敗,還打算打入敵人的老家。中汽協數據顯示,中國2021年整車出口首次突破200萬輛,達到201.5萬輛,位居全球第三,僅次于日本和德國,已大幅超過韓國。

      接下來幾年,轉型中的傳統車企們要繼續做好掉層皮的準備。否則,昔日的王者們也將泯然眾人。

      智行觀

      目前對于海外傳統車企而言,唯一的好消息是電動車市場還尚未出現,占據系統和科技層面的頭部玩家,還有試錯和選擇合作的空間,不過,時間也不等人了,如果海外車企遲遲不能拿出有競爭力的新能源產品,依然仗著自己豪華品牌的身份,推出續航不如對手,價格高高在上,智能化水平落后的電動產品,那么市場表現會教他們做人的,技術上的差距可能容易彌補,但如果沒有觀念上的根本轉變,BBA在燃油車時代的榮光將很難再現。

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